Статьи BMW

BMW X1: в ожидании следующей генерации

Компактный кроссовер BMW X1, позиционируемый производителей как универсальный автомобиль для всех категорий покупателей, в России по каким-то причинам попал в разряд дамских моделей. Возможно, сыграла свою роль именно миниатюрность - ведь серьёзный водитель скорее выберет кроссовер посолиднее - Х3 и выше по модельному ряду, компактную же модель можно смело подарить любимой подруге.

С таким отношением неудивительно, что автомобиль если и не провалился в продажах, то по крайней мере заметно уступил конкурентам от Audi и Mercedes. Да и модель первого поколения энтузиазма у покупателей прямо скажем, не вызвала. Угловатый непривычный дизайн не слишком привлекал настороженных клиентов, не знавших ещё чего можно ожидать от такого новичка. Но новичок окреп и подрос, поменяв юношескую угловатость на корпоративную привычную округлость. Таким он уже больше нравился молодёжи. И хотя первоначальное мнение о "девичьем" автомобиле никуда не делось из общественного восприятия, новый BMW X1 уже сложнее упрекнуть в какой-то избирательности по гендерному признаку. В этом плане он совершенно универсален. И к тому же одновременно похож сразу на несколько самых разных моделей баварского концерна, соединяя в себе если и не лучшие их признаки, но уж по крайней мере будучи вполне готовым сыграть на чужом поле.

Судите сами, выглядит такой BMW X1 второго поколения как спортивный компактвэн Active Tourer, но при этом приподнят над дорогой как самый настоящий кроссовер, размерами и видом схож со старшим кроссовером Х3, а по динамическим показателям вполне может посоперничать с седанами третьей серии и неизвестно ещё кто окажется в выигрыше. Плюс миниатюрные (по меркам BMW, конечно) трёхцилиндровые базовые моторы и подключаемый полный привод. Ну и разумеется весь набор опций комфорта и прочих удобств, традиционно широкий для баварских моделей.

Кроссовер доступен в трёх уровнях комплектации - xLine, Sport Line и M Sport, по виду различающихся цветом решётки радиатора и формами бамперов. При этом светодиодные ходовые огни доступны уже в базе, а опционально можно дозаказать и полностью светодиодную оптику.

Переставленный на переднеприводную платформу UKL, кроссовер стал чуть короче, но при этом шире и выше модели первой генерации. Из-за переднеприводной компоновки салон заметно сдвинулся вперёд, капот стал короче, а объём багажника вырос на 85 литров. Более вертикальная посадка позволила освободить место для ног пассажиров, так что на втором ряду стало намного просторнее. Особенно если имеется опциональный сдвижной ряд сидений. Тут уже заметно влияние Active Tourer, рассчитанного на активный отдых. Салон здесь даже в базовом варианте может трансформироваться в широких пределах. Если массовый покупатель не прочь выбраться в турпоездку - надо сделать так, чтобы это было сделано с максимальным удобством. Даже несмотря на довольно скромные размеры кроссовера. Впрочем, для малой компании он отлично подойдёт - поместится и пассажир и спортинвентарь.

Багажник здесь можно скомпоновать в десятках вариаций - как собственно это было опробовано на модели первого поколения. Общий его объём даже побольше чем у помянутого Active Tourer - на пару десятков литров (505\1550 л.). Спинки заднего дивана укладываются горизонтально лёгким движением соответствующего рычага, под полом багажника имеется обширная дополнительная ниша. Сидения установлены выше, отчего улучшилась обзорность. Багажная дверь как и положено премиум-модели оснащена электроприводом и бесконтактным датчиком открывания. Салон по своему дизайну весьма схож с тем, что можно видеть на компактвэнах второй серии.

Моторная линейка традиционно широкая - от трёхцилиндровых агрегатов на 136 *бензин) и 116 л.с (дизель) до мощных 2-х и 2.5-литровых двигателей. Работают они с 6-ступенчатой механической КПП, рассчитанной на моторы с мощностью до 150 л.с. и 8-ступенчатым автоматом - для всех прочих. Модификации sDrive = переднеприводные, а на моделях xDrive задняя ось подключается посредством электрогидравлической многодисковой муфты Haldex, которая может перебросить на заднюю ось все сто процентов тяги мотора - правда ненадолго и только повинуясь электронному блоку управления, автоматически отслеживающему скорость, ускорение, угол поворота и в соответствии с этим распределяющему нагрузку по осям.

Оба топовых мотора имеют одну и ту же мощность в 231 л.с. но различаются по тяге - 350 Нм у бензинового и 450 - у турбодизеля. Последний отличается экономичностью и тяговитостью в среднем диапазоне оборотов, но не торопится рвать с места - в отличие от горячего бензинового собрата. Зато дизель отличается отличной сбалансированностью, работая почти без вибраций на холостом ходу и совсем без них - под тягой.

Некоторые различия есть и в ходовой части. Подвеска бензинового Х1 ведёт себя чуть жёстче чем на дизельном. У последнего также наблюдается более слабая фиксация руля на нуле. Впрочем руль становится совершенно чётким и ясным при переходе на спортивный режим. У бензинового кросса меньше крены в поворотах. И ещё на дизельном довольно большой свободный ход педали тормозов. Зато в спортивном режиме дизельный Х1 по поведению не отличить от бензинового. И совсем уж удивительным выглядит лучшая управляемость и комфорт кроссовера Х1 в сравнении с седанов третьей серии. К тому же не забываем о наличии у кросса внедорожных способностей, которыми уж точно не сможет похвастаться седан.

2018-02-27